Posteado por: Elena Ruiz | 21 febrero 2010

¿Cómo compite la bicicleta con el vehículo particular en España?


Cada vez más y con más frecuencia, observamos que en el panorama europeo y en países como Holanda, donde un 75% de los casi 750.000 habitantes de Ámsterdam posee una bicicleta y un 50% la usa a diario, o ciudades como Berlín donde la ciudad cuenta con unos 620 kilómetros de red de vías ciclistas.

 

           

Sin embargo en España dicho desarrollo de redes o vías habilitadas o segregadas para ciclistas es escasa y prácticamente inexistente, ¿ a qué se debe dicho fracaso?.

Ciudades como Estocolmo desde el 2001 hasta el 2006 el número de ciclistas aumentó aproximadamente desde 30.000 hasta 100.000 y las perspectivas son de que esa cifra continúe en aumento. La ciudad dispone de unos 350 kilómetros destinados a la circulación de bicicletas, incluyendo los alrededores donde viven 1,5 millones de habitantes, o el caso de Copenhague, donde un tercio de todos los viajeros usan la bici para ir a trabajar, ¿por qué en España no?.

             Es indiscutible que desplazarse en bicicleta o a píe es beneficioso para la sociedad , para la descongestión de tráfico vial y saludable y barato para la población, pero ¿están las grandes ciudades españolas preparadas para el traslado en bicicleta y lo que es más importante es seguro desplazarse a través de dicho medio de transporte?.

            Muy a nuestro pesar la respuesta debe ser negativa, la experiencia de muchos años en otras localidades de Europa demuestran que es posible promocionar con éxito los modos de transporte más sostenibles.

Si bien es cierto que las distancias, la geografía, la distribución de las grandes ciudades, y la deslocalización de los centros de trabajo unida a las condiciones climáticas en determinadas zonas geográficas no permiten la generalización de estos modos de transporte.

            Aún a pesar de ser un medio cuya superficie de aparcamiento constituíria la octava parte de la que ocupa un vehículo, y siendo el coste de construcción de dichas superficies junto con el coste de producción de la bicicleta muchísimo más económico, es el medio menos utilizado en España, todo ello porque no se ha invertido dinero público para la habilitación de vías o la dotación de infraestructura necesaria del que pueda preconizarse su seguridad.

            No hay medidas fiscales duras que “castiguen” el uso de vehículos que utilizan combustible, ni tampoco medidas  que ayuden el conocimiento de la bicicleta, haciendo las bicis más disponibles, y proporcionando soporte para el mantenimiento y educación.

            Las políticas y los programas que apoyan las bicicletas varían según el país y hay espacio considerable para el crecimiento del uso de bicicletas. Los altos precios del petróleo y la preocupación sobre el cambio del clima puede animar a la gente a se monte en una bici

 

            Ya se conocen ciertas medidas que han comenzado a aplicarse moderadamente como consecuencia de una demanda social y otras más valientes que permitirían el máximo desarrollo de estos modos de transporte: desarrollo de red de carriles bici y sendas peatonales acondicionadas, instalación de duchas en los lugares de destino, generalización de los aparcamientos de bici, servicio público y gratuito de uso de bicicletas, medidas de calmado de tráfico (ciudades 30 km/h). Resultando insuficientes en la actualidad ya que muy pocas regiones están dotadas de infraestructura suficiente, que garantice la seguridad de los ciclistas , por lo que una vez más volvemos al indiscutible vencedor el vehículo particular.

 

            En el año 2003, la producción mundial de bicicletas alcanzó los 105 millones, -2,5 veces  la producción récord de 42 millones de coches, siendo durante la década de los años 50  casi equivalente, elevándose la producción de bicicletas  en el periodo subsiguiente alcanzando los 91 millones en 1990, cuando la producción de coches sumó 36 millones. Desde entonces, a excepción de los años 1997 y 1998, cada año se han producido cerca de 100 millones de bicis.

 

             La producción continúa siendo dominada por China, donde la producción saltó de los 34 millones de bicicletas en 1998 a 73 millones en el 2003, siendo más de la mitad de la producción dedicada a la exportación; más de un tercio fueron a parar a Estados Unidos, el mercado de importación más grande del mundo.. Siendo los fabricantes más importantes India, Taiwán, Japón, y la Unión Europea., permaneciendo  a la cabeza China.

 

            Habrá que optar por incentivar el uso de un transporte cada vez más sostenible o porque los poderes públicos obten por medidas cada vez más pujantes, como por ejemplo, desde la puesta en práctica en el centro de Londres de un impuesto de congestión en el 2003, el tráfico de bicicleta y de motocicleta ha aumentado en un 15 por ciento, mientras que los accidentes que implicaban a ciclistas han reducido un 8 por ciento. Los altos impuestos sobre los coches nuevos, los precios pujantes de la gasolina, y el estacionamiento costoso son otras razones para que muchos europeos optando por las bicicletas.

 

            Concluyendo aún a pesar de ser un medio de transporte asequible para mil millones de personas, los costes menores, siendo el transporte sostenible por excelencia no contributivo a los índices de CO2 ni del ruido, y aún a pesar de reducir la congestión del tráfico y contribuir a la salud de quien la utiliza…..la bicicleta en España tiene un enorme camino por recorrer.

Sólo cabe preguntarse ¿acabará España siendo uno de los países “amigos de la bicicleta” y pedaleando por un futuro mejor?

Como siempre un placer……E.R.

 

 

 

 

vao.es
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Responses

  1. Historia En el siglo XX la formación e instalación de grandes corporaciones de fabricantes ha dado un gran impulso a la producción de vehículos tanto para el uso particular como para el transporte público y de mercancías, así como la exportación a terceros países. Con el crecimiento económico de los últimos años se espera que Brasil y Argentina alcancen en poco tiempo cotas de utilización de vehículos al mismo nivel que los países más desarrollados.

  2. Las comparaciones de España con otros países no tienen en cuenta que la movilidad en bicicleta en Holanda o Dinamarca en España equivale a la movilidad peatonal, la cual es mucho mayor que en esos países; y esto es así porque tenemos un urbanismo mucho más compacto, las distancias son menores y se pueden recorrer a pie -y no en bicicleta-.
    Realmente la bicicleta no es un sustitutivo del automóvil en esos países, sino del viaje a pie. Si observamos los registros de movilidad global, en Holanda o Dinamarca se utiliza el coche más que en España. El siguiente enlace http://epomm.eu/tems/index.phtml?Main_ID=2928 ayudará a comprender estas afirmaciones.


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