Posteado por: Elena Ruiz | 6 octubre 2008

La Repercusión De Las Tasas De Ocupación Por Vehículo


Madrid fue pionera en Europa en 1995 en  implantar el primer carril VAO en la Nacional VI. Desde entonces, este tipo de infraestructura urbana ha crecido y se ha expandido con rapidez demostrando su eficacia al disminuir la congestión de las vías sin necesidad de ampliar el número de carriles.

Partiendo de que la huella ecológica mundial excedió la capacidad “biológica” de la Tierra para reponerse a mediados de los años 1970.

Si todas las naciones del mundo adoptaran el modo de vida americano (que consume casi la cuarta parte de los recursos de la Tierra para el 7% de la población) se necesitarían de cinco a seis planetas como la Tierra para abastecerlas.

Es evidente que para fomentar un uso sostenible del vehículo particular, hay que invertir la balanza para que el uso del mismo vaya regido por un uso razonable en los desplazamientos, mayores trabas – aunque nos pese- en el acceso a núcleos de confluencia diaria, e incentivos fiscales y normativos que premitan el uso sostenible de los vehículos.

Resulta preocupante, no sólo que el  uso del vehículo particular vaya en aumento frente a otros , sino que la tasa de ocupación por vehículo es muy baja.

El vehículo particular, consume energía, contamina entorno a un 80% de NO2 resulta caro su mantenimiento y es el medio que más impacto en la vida cotidiana produce, eso sin entrar a valorar el nivel de mortalidad que causa en los desplazamientos, ya que es el medio de transporte que más muertes registra al año.

No se trata de restringir al mínimo el uso del vehículo sino fomentar dentro del uso desmesurado, la utilización consciente y sostenible y que de tregua al funcionamiento eficiente de otros medios de transporte igualmente válidos.

De ahí la creación de carriles VAO ; el Reglamento General de Circulación establece que los carriles VAO (vehículos de alta ocupación) solamente podrán ser utilizados por automóviles, motocicletas y vehículos mixtos adaptables destinados exclusivamente al transporte de personas, cuya masa máxima autorizada no exceda de 3.500 kilos y que estén ocupados por el número de personas que se haya fijado en su señalización. Al igual que otra serie de vehículos que reúnan las condiciones que dicho reglamento establece.

Según ciertos estudios el consumo energético total del automóvil –incluyendo el consumo de construcción del vehículo, de la infraestructura y el mantenimiento de la misma– a tasas de ocupación reales es casi el doble que el del cercanías y el del metro, y más de cuatro veces que el del autobús.

Por tanto sitúa al vehículo en el medio de transporte menos eficiente y que más impacto causa al medio y a la sociedad.

 

La superficie urbana destinada  al vehiculo particular es de entre el 20 y el 30% del total, alcanzando en áreas de  nueva construcción porcentajes del 40%. Esta proporción de espacio urbano ocupado se reparte entre el dedicado a aparcamiento y el empleado para la circulación de los vehículos. Lo que implicaría una disponibilidad hipotética del 60% del espacio, sin tener en cuenta que una gran parte de los vehículos están inmovilizados  la mayor parte del tiempo ,entre el 80% y 90%( de 20 a 22horas) esto es, la mayor parte del tiempo, y en movimiento un 20 % del tiempo( 2 horas).

Pero pensemos la tasa de ocupación de un autobús urbano, entorno a 50 asientos, donde cabrían aproximadamente 70 personas entre localidades de píe y asientos. Si cada una de esas personas optara por vehículo particular serían 70 vehículos más en circulación, pero hágamos el mismo cálculo  con una línea de cercanías o en un metro, donde el número de localidades es muchísimo mayor.

 

El espacio que necesita un viaje diario medio del hogar al trabajo en coche es 90 veces mayor que si el mismo viaje se efectúa en metro y 20 veces más que en autobús o tranvía, y los 60 coches que se utilizan para transportar a 75 personas equivalen a un autobús.

 

La tasa de ocupación baja es el verdadero problema en las grandes ciudades, una media de 1,2 personas por vehículo. Tasas tan bajas multiplican el consumo de energía, la contaminación emitida, el ruido generado, el consumo de espacio por persona transportada y la siniestralidad.

 

Dicha tasa de ocupación tan baja está directamente relacionada con la ineficacia del transporte público en concreto el autobús o tranvía, por la cantidad de espacio que un vehículo particular consume en el desplazamiento y por la congestión vial, lo cual hace que el autobús pierda usuarios que optan por el vehículo particular una vez más. Los demás medios de transporte metro y cercanías no comparten la misma problemática porque el escenario en que se desenvuelven no es compartido con el automóvil, osea el subsuelo y las líneas ferroviarias.

Gráfico :A. Estevan y A. Sanz, 1996: Hacia la reconversión ecológica del transporte.

Uno de los incentivos más positivos para incrementar la tasa de ocupación del automovil, ha venido encabezada por Catalunya  como ha sido la implantación de peajes ‘disuasorios’, según el consejero Nadal, también ha de servir para favorecer la “movilidad inteligente” y fomentar el uso del transporte público, incentivando y bonificando a los vehículos con una alta ocupación y penalizando a aquellos conductores que circulen solos. Ya está en fase de producción, el sensor que permitirá detectar el número de ocupantes de los vehículos. Para evitar la picaresca, este sensor no solo detectará volúmenes, sino también fuentes de calor.

Otra de las técnicas empleadas en otras grandes ciudades del mundo es el sistema de contabilizar el número de vehículos que acceden a las grandes ciudades y la tasa de ocupación de éstos, lo que permite una evaluación pormenorizada aunque muy costosa de cara a la proyección de planes de movilidad autonómicos.

 

 

 

 

 

 

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