Efectos directos entre el ahorro de energía y reducción del tráfico rodado, pero la principal relevancia radica en el impacto que comporta en el transporte. Son muy pocas las ramas empresariales que han propuesto como modus operandi dicha forma de trabajo, por lo tanto la muestra se antoja todavía insuficiente.

Suponiendo que en una empresa de 300 trabajadores, se exija la presencia física de 270 trabajadores para el desempeño del trabajo, de los cuales, pongamos que unos 180 trabajadores pudieran desempeñar su trabajo desde su domicilio o cualquier otro lugar, implicaría entre el 30% y 40% menos de desplazamientos diarios, lo que supone menos coste empresarial y por ende menos congestión vial.

Incluso los efectos ya serían valorables en términos económicos si se implantara un único día de la semana de teletrabajo.

Según una estimación, actualmente existen 1,25 millones de teletrabajadores en Europa. Sin embargo, según otros datos, se estima que esta cifra es tres veces superior (Handy y Mokhtarian 1996).

En Francia, el número oficial de teletrabajadores en el año 1993 era tan solo de 16.000 debido a una definición muy estricta de lo que es el teletrabajo. Para el año 1994 otra estimación subía a 215.000 teletrabajadores en Francia. Gran Bretaña tiene 600.000 teletrabajadores, que es la mayor cifra absoluta de Europa (Korte y Wynne 1996).
Por ejemplo,Finlandia es uno de los países de Europa con mayor mercado de teletrabajo, entre otras factores por el clima, y las grandes distancias.

Aunque sigue siendo cuestionable el  impacto del teletrabajo sobre  los agentes laborales y sobre la sociedad, entre otras razones, porque su implantación es muy parcelada. Otros obstáculos para el teletrabajo se basan en prejuicios tales como problemas que puedan derivarse de la falta de supervisión, o simplemente ignorancia por parte de los directivos.

Según las perspectivas optimistas, los teletrabajadores contribuirán a mejorar la congestión del tráfico, el teletrabajo sin duda reduce la inversión en aparcamientos en destino, en combustible, en dietas por desplazamiento e incluso en infraestructura viaria, así como tiene repercusión directa en el medio ambiente y en los accidentes que tienen lugar “in itinere”.

Según estimaciones de la Agencia de Protección del Medio Ambiente de Estados Unidos, aproximadamente 10 millones de trabajadores americanos van a trabajar en coche, recorriendo una media de 75 millas entre el trayecto de ida y el de vuelta y con un gasto de 1 galón de gasolina cada 25 millas. Si trabajaran a distancia, ahorrarían 110 millones de litros de gasolina cada día laborable, a la vez que se evitaría la emisión de 350 millones de toneladas de dióxido de carbono (CO2) a la atmósfera (Anzovin 1994).

Otros investigadores sugieren que, de todas formas, la congestión del tráfico no va a empeorar en el futuro, debido al cambio estructural que se está produciendo en la propiedad y uso del automóvil. La tasa de crecimiento del uso del automóvil tiende a igualarse a la de la población. Sin embargo, la siempre creciente preocupación medioambiental y la política de desarrollo sostenible apuntan con mayor intensidad  a reducir la congestión y mejorar la calidad del aire pueden, por sí mismas, estimular el teletrabajo.

Las nuevas  tecnologías avanzadas de la información podrían llegar a generar la necesidad de reducir el traslado al centro de trabajo y en consecuencia reducir la necesidad de uso del transporte físico.

Sin embargo, como es obvio no todos son ventajas, ya que son valorables otro tipo de factores negativos confluyentes en el teletrabajo, entre ellos que ha quedado comprobado que quien no utiliza el coche para ir a trabajar lo emplea para desplazamientos de ocio, o deja libre el vehículo para que pueda ser utilizado por otros  miembros de la unidad familiar.

El Grupo Consensus del proyecto DIPLOMAT ha diseñado unas directrices de apoyo a varias acciones dirigidas al teletrabajo. Un objetivo es reducir el tráfico en Europa. Según esto, la reducción del tráfico debida al teletrabajo en el año 2002 fue de 450 millones de viajes al año, equivalentes a diez mil millones menos de kilómetros en viajes al trabajo que se realizan cada año, con su correspondiente ahorro de energía y de emisión de gases.

Pero que los resultados del teletrabajo sean directamente valorables tanto en términos numéricos como en términos económicos, depende mucho de la política de empresa y del diseño de  trabajo que las mismas hagan en su estructuración y organización de sus departamentos, así como que reciban ciertos incentivos fiscales por parte de las administraciones públicas.
Por otro lado lo que supone ahorro empresarial en cierto modo ,supone costes para la empresa, porque para habilitar puestos de trabajo compatibles con el trabajo desde lejos, supone dotar a dichos trabajadores de los medios tecnológicos adecuados y eficientes para el desempeño del mismo, así como deben mantenerse los beneficios que les reportaría un trabajo presencial.

Todavía son escasas las muestras en nuestro país que hayan puesto en práctica las
A nivel nacional, deberían ponerse en marcha diversas campañas para estimular a los empresarios a experimentar con el teletrabajo y a analizar el impacto sobre los desplazamientos de los trabajadores.

Habrá que probar…………

Emitido en el Telediario de la Televisión Canaria.

La monumental caída de ventas en el sector automovilístico hizo saltar la alarma como indicativo de caída económica del país ya hace meses, que en escasos 11 meses las ventas cayeron un 22% en dicho sector.

Los ciclos económicos si algo tienen de bueno, es que potencian la imaginación, salidas comerciales más elocuentes para hacer atractivo aquello que por sí, ha dejado de serlo debido al coste económico que comporta, y aquí está de nuevo nuestro protagonista : EL COCHE.

Cae la bolsa, el mercado se estanca, cae la oferta, pero la utilización del coche se ha vuelto una necesidad básica, sobre todo en las grandes ciudades y un bien, para muchos, irrenunciable.

A grandes males grandes remedios, dicho que se ha aplicado con mucha sensatez el sector automovilístico, ya que el efecto dominó de la crisis, ha hecho que el consumidor no se aventure a comprar un nuevo vehículo y seguir parcheando las averías de su antiguo utilitario, aumentando las ventas en el mercado de la segunda mano.

Ahora más que nunca las marcas están buscando nuevas tácticas para atraer compradores, pudiendo acceder a los mismos coches o incluso con mejores prestaciones a más bajo coste.

Entre ellos las siguientes marcas ofrecen utilitarios por precios inferiores a los 8.000 ó 9.000 euros, con buenas equipaciones, entre ellos, Toyota Aygo, Fiat Panda, Renault Twingo, KIA Picanto, Nissan Pixo, Citroën C1, Peugeot 107…..entre otros.

Al margen, y como es idiosincrático de nuestro país, nos encontramos con la picaresca del efecto del Plan 2000 E, que ha propiciado que paradójicamente aumente el valor del vehículo en el mercado de segunda mano, ya que para beneficiarse de dicho plan hay que entregar un coche antiguo a cambio, favoreciendo la adquisición de vehículos de segunda mano con este fin
.
En consecuencia un propietario de un vehículo de segunda mano se aprovecha de dicho beneficio para aumentar el suyo propio, ya que sólo estaría dispuesto a venderlo por encima de los 2000 euros, beneficio equivalente que a la larga le va a reportar al comprador una vez lo entregue.

Propiciando dicha medida la subida de los precios en el mercado de segunda mano.

¿un coche anticririsis o los efectos del plan E?………..medidas que en conclusión hacen que se ataje la crisis en el sector…

Sigan buscando…

Sin embargo en España dicho desarrollo de redes o vías habilitadas o segregadas para ciclistas es escasa y prácticamente inexistente, ¿ a qué se debe dicho fracaso?.

Ciudades como Estocolmo desde el 2001 hasta el 2006 el número de ciclistas aumentó aproximadamente desde 30.000 hasta 100.000 y las perspectivas son de que esa cifra continúe en aumento. La ciudad dispone de unos 350 kilómetros destinados a la circulación de bicicletas, incluyendo los alrededores donde viven 1,5 millones de habitantes, o el caso de Copenhague, donde un tercio de todos los viajeros usan la bici para ir a trabajar, ¿por qué en España no?.

             Es indiscutible que desplazarse en bicicleta o a píe es beneficioso para la sociedad , para la descongestión de tráfico vial y saludable y barato para la población, pero ¿están las grandes ciudades españolas preparadas para el traslado en bicicleta y lo que es más importante es seguro desplazarse a través de dicho medio de transporte?.

            Muy a nuestro pesar la respuesta debe ser negativa, la experiencia de muchos años en otras localidades de Europa demuestran que es posible promocionar con éxito los modos de transporte más sostenibles.

Si bien es cierto que las distancias, la geografía, la distribución de las grandes ciudades, y la deslocalización de los centros de trabajo unida a las condiciones climáticas en determinadas zonas geográficas no permiten la generalización de estos modos de transporte.

            Aún a pesar de ser un medio cuya superficie de aparcamiento constituíria la octava parte de la que ocupa un vehículo, y siendo el coste de construcción de dichas superficies junto con el coste de producción de la bicicleta muchísimo más económico, es el medio menos utilizado en España, todo ello porque no se ha invertido dinero público para la habilitación de vías o la dotación de infraestructura necesaria del que pueda preconizarse su seguridad.

            No hay medidas fiscales duras que “castiguen” el uso de vehículos que utilizan combustible, ni tampoco medidas  que ayuden el conocimiento de la bicicleta, haciendo las bicis más disponibles, y proporcionando soporte para el mantenimiento y educación.

            Las políticas y los programas que apoyan las bicicletas varían según el país y hay espacio considerable para el crecimiento del uso de bicicletas. Los altos precios del petróleo y la preocupación sobre el cambio del clima puede animar a la gente a se monte en una bici

            Ya se conocen ciertas medidas que han comenzado a aplicarse moderadamente como consecuencia de una demanda social y otras más valientes que permitirían el máximo desarrollo de estos modos de transporte: desarrollo de red de carriles bici y sendas peatonales acondicionadas, instalación de duchas en los lugares de destino, generalización de los aparcamientos de bici, servicio público y gratuito de uso de bicicletas, medidas de calmado de tráfico (ciudades 30 km/h). Resultando insuficientes en la actualidad ya que muy pocas regiones están dotadas de infraestructura suficiente, que garantice la seguridad de los ciclistas , por lo que una vez más volvemos al indiscutible vencedor el vehículo particular.

            En el año 2003, la producción mundial de bicicletas alcanzó los 105 millones, -2,5 veces  la producción récord de 42 millones de coches, siendo durante la década de los años 50  casi equivalente, elevándose la producción de bicicletas  en el periodo subsiguiente alcanzando los 91 millones en 1990, cuando la producción de coches sumó 36 millones. Desde entonces, a excepción de los años 1997 y 1998, cada año se han producido cerca de 100 millones de bicis.

             La producción continúa siendo dominada por China, donde la producción saltó de los 34 millones de bicicletas en 1998 a 73 millones en el 2003, siendo más de la mitad de la producción dedicada a la exportación; más de un tercio fueron a parar a Estados Unidos, el mercado de importación más grande del mundo.. Siendo los fabricantes más importantes India, Taiwán, Japón, y la Unión Europea., permaneciendo  a la cabeza China.

            Habrá que optar por incentivar el uso de un transporte cada vez más sostenible o porque los poderes públicos obten por medidas cada vez más pujantes, como por ejemplo, desde la puesta en práctica en el centro de Londres de un impuesto de congestión en el 2003, el tráfico de bicicleta y de motocicleta ha aumentado en un 15 por ciento, mientras que los accidentes que implicaban a ciclistas han reducido un 8 por ciento. Los altos impuestos sobre los coches nuevos, los precios pujantes de la gasolina, y el estacionamiento costoso son otras razones para que muchos europeos optando por las bicicletas.

            Concluyendo aún a pesar de ser un medio de transporte asequible para mil millones de personas, los costes menores, siendo el transporte sostenible por excelencia no contributivo a los índices de CO2 ni del ruido, y aún a pesar de reducir la congestión del tráfico y contribuir a la salud de quien la utiliza…..la bicicleta en España tiene un enorme camino por recorrer.

Sólo cabe preguntarse ¿acabará España siendo uno de los países “amigos de la bicicleta” y pedaleando por un futuro mejor?

Como siempre un placer……E.R.

Para ello te facilitamos este cartel, que puedes imprimir y poner en tu empresa de tal forma que otros usuarios se registren y sea más fácil encontrar compañeros cercanos para ir a tu trabajo.

CARTEL A5 [PDF]
CARTEL A4 [PDF]

Cualquier sitio es bueno; en la cafetería, en el tablón de anuncios, en las publicaciones del comité de empresa o incluso en las del departamento de Recursos Humanos. Todo esto va alineado con los planes de transporte en las empresas, que poco a poco se irán imponiendo hasta llegar a ser incluso necesarios en todas aquellas empresas con más de 200 trabajadores.

Esta es una forma sencilla de poner un granito de arena por un transporte sostenible.

REQUISITOS PARA SOLICITAR UN EQUIPO SINTONIZADOR DE TDT
Residir en uno de los municipios afectados por la Fase I del Plan Nacional de Transición a la TDT (consultar lista)
Pertenecer a al menos uno de los colectivos beneficiarios del Plan:
Tener 65 años o más y una dependencia reconocida de nivel II o III
Tener un grado de discapacidad del 33% o superior, constando como una de sus discapacidades alguna de tipo auditivo o visual
Tener más de 80 años y vivir sólo, o bien acompañado de otra persona también mayor de 80 años
No haber sido beneficiario de este Plan de Actuaciones de Apoyo a través de Asociaciones o Comunidades Autónomas

LINK

Gente que viene pisando fuerte y concienciando a su entorno del uso sostenible de los medios de transporte, personas como Graciela que utilizan los medios y conocimientos universitarios  a su alcance para “ intentar cambiar la mentalidad de los alumnos y de los funcionarios, en el uso sostenible del transporte universitario” -según refiere-, camino no exento de dificultades, ya que para su implantación debe contar con la autorización y con la conformidad de las demás facultades para su implementación y desarrollo dentro del entorno universitario. En VAO.ES estamos seguros que lo conseguirá.

Vao.es entrevista a Graciela, pionera en poner en marcha un sistema en uso compartido de vehículo mediante software con soporte web en la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Oporto. 

¿Cómo conociste vao.es?
A través de su página web

 ¿Cómo surgió la idea de implantarlo en la universidad?
Cómo aquí en la Facultad no existía ninguno software para uso compartido de coche pensé que debería existir uno.

 ¿Qué finalidades consideras se pueden alcanzar con dicho proyecto dentro de la universidad?
La principal finalidad es la disminución del número de coches estacionados aquí en los parques de estacionamiento y en las calles, o sea, disminuir la congestión del tráfico. 

 ¿De dónde conseguisteis los fondos  o la subvención  para poder implantar vao.es en la universidad?
Yo soy quien sufrago los gastos para la implementación del vao.es en la Facultad.

¿Cuáles son los trámites que habéis tenido que realizar desde que conocisteis vao.es hasta su definitiva implantación en la Universidad?
En la actualidad continúo con los trámites para poder implantarlo en la universidad 

¿Qué ventajas crees que obtienen los alumnos/usuarios que hacen uso de vao.es?
Además de la disminución de la congestión vial, también conseguir una disminución de los gastos en los viajes realizados a la Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto.

¿Qué medios habéis utilizado para dar a conocer vao.es a los posibles usuarios?
Enviando un correo electrónico dinámico así como la exhibición de carteles informativos.

 ¿Sabría decirme que porcentaje aproximado de alumnos van a la universidad en vehículo particular?
Antes de la divulgación de vao.es era 6,9%, después de de la divulgación aún estoy trabajando sobre dicha información, aún es pronto para poder sacar conclusiones.

¿Considera que el uso compartido de coche ayuda a mejorar el tráfico y mejorar el espacio destinado a plazas de aparcamiento en la universidad?
Sí, claro.

 ¿Qué dificultades habéis  encontrado para su implantación?
Como soy alumna tengo que pedir autorización a varios servicios y por eso su implantación aún no ha concluido.  

 ¿Cómo calificaría vao.es con una sola palabra?
Compartido

 ”VAO.ES – The Free Carpooling System – Comparte coche a diario“

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